Parce que CIF dissocie deux choses que l'intuition confond : qui paie le transport et l'assurance (le vendeur) et qui supporte le risque pendant ce transport (vous, dès que la marchandise est chargée à bord au port de départ) — et cette dissociation est LE piège classique des Incoterms en C, celui qui surprend des importateurs même expérimentés. Déroulons concrètement. Vous achetez « CIF port de destination ». Le vendeur organise et paie le fret maritime jusqu'à ce port, et souscrit une assurance sur le trajet. Mais juridiquement, le transfert de risque a eu lieu au chargement à bord, au port de départ : si le conteneur est endommagé ou perdu pendant la traversée, c'est VOTRE marchandise qui a péri — le vendeur, lui, a rempli toutes ses obligations (il a chargé une marchandise conforme et payé le fret) ; il a droit à son paiement intégral. Votre recours n'est pas contre lui : c'est contre l'assurance — celle qu'il a souscrite pour votre compte. Et c'est là que les mauvaises surprises se logent. Première surprise : le niveau de couverture. En CIF, le vendeur n'est tenu de souscrire qu'une couverture minimale (dans les clauses standard du secteur, la moins protectrice — grosso modo les avaries majeures, pas tous les dommages), assurée au prix contractuel plus un forfait. Vol partiel, mouille, casse « ordinaire » : selon la clause souscrite, ce n'est pas forcément couvert. Deuxième surprise : la mise en œuvre. C'est à VOUS de déclarer le sinistre, de constituer le dossier (d'où l'importance vitale des réserves à la livraison, cf. 1.5), et de vous faire indemniser par un assureur parfois lointain, dans une procédure parfois lente. Le vendeur n'est plus dans la boucle. Que faire en pratique ? Trois options saines. (1) Rester en CIF mais exiger contractuellement une couverture étendue (clause « tous risques » du marché de l'assurance transport) — le surcoût est modeste, la protection change de catégorie. (2) Acheter en CFR (le vendeur paie le fret, pas l'assurance) et souscrire VOUS-MÊME l'assurance auprès de votre assureur : vous choisissez la couverture, vous connaissez votre interlocuteur en cas de sinistre — c'est la pratique de beaucoup d'importateurs réguliers. (3) Basculer sur un Incoterm en D (DAP/DDP) où le risque du transport principal reste au vendeur — simplicité maximale, prix en conséquence. L'essentiel à retenir dépasse le cas CIF : pour TOUT Incoterm, posez systématiquement deux questions distinctes — « qui paie quoi ? » ET « à partir de quel point précis la marchandise voyage-t-elle à mes risques ? » — puis vérifiez qu'une assurance sérieuse couvre les segments qui sont à vos risques. Le jour du conteneur perdu, c'est la seule chose qui comptera.

Pour un premier import, la réponse courte est : commencez simple (DAP, voire DDP selon les cas), apprenez, puis migrez progressivement vers FOB/FCA avec un transitaire quand les volumes justifient d'optimiser. Détaillons le raisonnement, car il structure une vraie trajectoire de montée en compétence. Étape 1 — premiers imports : privilégiez la simplicité et la maîtrise du risque d'apprentissage. En DAP, le vendeur gère tout le transport jusqu'à chez vous ; il ne vous reste que le dédouanement import et les taxes — que vous pouvez confier à un déclarant en douane ou au transitaire du vendeur. Vous apprenez la mécanique (documents, délais réels, coûts de bout en bout) sans avoir à orchestrer une chaîne logistique internationale dès le premier jour. Le DDP est encore plus simple sur le papier (le vendeur paie même vos droits et taxes), mais méfiez-vous de deux choses : un vendeur étranger maîtrise rarement bien les formalités de VOTRE pays (blocages en douane, erreurs de classement tarifaire — et c'est votre marchandise qui attend), et le « tout compris » rend les coûts totalement opaques. Évitez en revanche l'EXW, souvent proposé par les vendeurs (c'est leur confort maximal) : gérer un enlèvement et une douane EXPORT dans un pays dont vous ignorez les procédures est le piège type du débutant — au minimum, si le prix EXW est le seul proposé, exigez FCA (le vendeur dédouane à l'export et remet au transporteur que vous désignez) : la différence de prix est faible, la différence de tranquillité est énorme. Étape 2 — imports réguliers : le réflexe qui change tout est de vous adosser à un transitaire (cf. 4.3) — c'est le professionnel qui organise le transport international pour votre compte. Avec lui, demandez systématiquement à vos fournisseurs une double cotation (par exemple FOB et DAP) et faites chiffrer par le transitaire les segments FOB→chez vous : vous découvrirez souvent que la « prestation logistique » incluse dans le prix DAP du vendeur est sensiblement plus chère que ce que votre transitaire obtient — le vendeur marge sur le transport, ou le sous-traite sans optimiser. Étape 3 — volumes établis : l'achat en FOB/FCA devient la norme : vous contrôlez le choix du transporteur, les coûts, les délais, la qualité de l'assurance (cf. FAQ précédente), et vous consolidez éventuellement plusieurs fournisseurs dans un même conteneur. Deux conseils transverses pour finir. D'abord, quel que soit l'Incoterm, faites établir AVANT le premier engagement une estimation complète des coûts d'importation pour votre marchandise et votre pays (fret, assurance, droits de douane selon le classement tarifaire, taxes, frais de dossier, acheminement final) : le prix unitaire séduisant d'un fournisseur lointain se juge « rendu chez vous », pas départ usine — c'est le TCO, encore lui. Ensuite, rappelez-vous que les procédures et taxes d'importation varient fortement selon les pays : ce qui précède est la logique générale ; les règles précises applicables à votre situation sont à vérifier auprès des autorités douanières de votre pays ou d'un professionnel local (transitaire, déclarant en douane).